– Utviklingen av skipsfarten skapte store verdier som også Søgne fikk sin del av. Det sier Berit Eide Johnsen er forfatter av boken Sørlandsk Skipsfart 1600-1920 sammen med Gustav Sætra.
Av Vibeke Garmann Johnsen
Boken kom ut i 2016, og vant Sørlandets litteraturpris i sakprosa-kategorien i 2017. Hun har skrevet siste del av boken, om tiden fra 1800 og frem til 1920, og på Senioruniversitetet i Søgne 11. april skal hun holde foredrag basert på det hun har skrevet. Det store spørsmålet er: Hva var årsakene til oppgangen i sørlandsk skipsfart på 1800-tallet, og hvorfor kom nedgangen mot slutten av århundret?
– Hvordan ble du interessert i emnet skipsfart, var det mange sjøfolk i familien?
– Da jeg begynte med historie, konsentrerte jeg meg først om de nære forholdene. Min familie har bodd i Lillesand fra langt tilbake, i hvert fall fra 1700-tallet. Mange av dem bodde på kystgårder i Lillesands omegn. Det var mange sjøfolk. Flere ble kapteiner, og en av mine forfedre flyttet inn til ladestedet Lillesand og ble reder, havarikommisjonær og verftseier der. Det var temaet for hovedoppgaven i historie. Da historie siden ble et yrke for meg, utvidet perspektivet seg, og interessene ble flere.
Drev «mangesysleri»
– Det jeg ser når jeg skriver Lillesands historie, for det holder jeg på med nå, er at det er utrolig mange langs kysten som levde av skipsfart. Men det var også mange av dem som ikke bare levde av å seile. Både i Lillesands-området og i Søgne var kombinasjon av flere næringer helt vanlig. De drev «mangesysleri». Det var både fiske, hummerfangst, jordbruk i mindre skala og skipsfart, sier hun.
Ideskaper og igangsetteren Hans Try
Etter at hovedfaget var ferdig tok hun kontakt med Hans Try, som var statsarkivar, og spurte om han hadde noen oppgaver til henne. Han hadde et engasjement på Agder Distriktshøyskole (nå Universitetet i Agder), og var sentral i Skagerrak-Kattegat-prosjektet.
– Det ble et veldig betydningsfullt vennskap, sier hun.
-Hans Try var utrolig iderik og initiativrik. Han betydde veldig mye for mange. Han hjalp blant annet til med å søke penger til et prosjekt fra Norges Forskningsråd til meg, sier hun.
I engelsk fangenskap
Det ble starten på jobbing med migrasjon og skipsfart. Hans Try satte henne til oppgaven å skrive om norske sjøfolk som var i engelsk fangenskap – i prisonen – under Napoleonskrigene, fra 1807 til 1814. Det var omkring 5.000 nordmenn totalt som var i fangenskap på den tiden, og det var veldig mange fra landsdelen her. De aller fleste kom tilbake, men noen døde under fangenskapet.
– Kjell Rosenberg fra Lillesand fant fram til fangeprotokollene i London, og med det hadde vi en oversikt over de fleste nordmenn som hadde vært i fangenskap. Statsarkivet hadde systematisert dette materialet, så Hans Try spurte om jeg ville ha et forskningsprosjekt om dette. Det ble en bok av det. Han sad i prisonen – Sjøfolk i engelsk fangenskap 1807-1814 kom ut i 1993, etter at prosjektet var ferdig, forteller hun.
Navigasjon og annen kulturpåvirkning
Berit forteller at de aller fleste prisonfangene satt innesperret på utrangerte skip i de sørengelske havnene Portsmouth, Plymouth og Chatham, og noen satt der i opp til syv år. Det var flere religiøse organisasjoner som arbeidet blant fangene, blant annet kvekerne.
Presten i den dansk-norske kirken i London drev konfirmasjonsundervisning, og kyndige medfanger sørget for navigasjonsundervisning. Noen fanger kom i land. De avla æresord, såkalt parole, på at de ikke skulle rømme.
Da ble de mer kjent med den engelske lokalbefolkningen. Noen fanger ble utvekslet etter ett eller to år. Andre fanger, sannsynligvis opp mot en tredjepart, gikk i fiendens tjeneste, mot løfte om å bli satt fri etter for eksempel et år. Da lærte de sjømannskap på britiske skip.
En som het Syvert Jørgensen Vige fra Søgne skrev brev for mange av disse. Det var personer som hadde familie i fangenskap, og som selv ikke kunne skrive. Da lisensfarten startet, seilte skip frem og tilbake mellom Norge og England, så det gikk an å få sendt brev. Syvert tok kopi av alle brevene som han skrev, og denne kopiboken eksisterer fremdeles i dag på Statsarkivet.
En spennende kilde!
Kulturpåvirkningen de fikk var mangesidig. På prisonskipene i England drev som nevnt noen av fangene – norske og danske kapteiner – navigasjonsskoler. Noen lærte seg styrmannskunsten i fangenskapet og startet navigasjonsskoler i Norge da de kom hjem. Det skjedde blant annet i Høvåg og i Lyngdal.
En del lærte seg språk. Osol Tellefsen Vallesverd, fra Høvåg, skrev veldig godt engelsk. Noen ble påvirket av religiøse dissentersamfunn. Kvekernes tro kom til Norge med prisonfangene. Men de ble forfulgt og fant seg ikke til rette her. Noen av dem var derfor blant de første utvandrerne til Amerika i 1825.
Avansert håndverksproduksjon
Prisonfangene så også resultatet av den industrielle revolusjonen på nært hold. De så fabrikker og avansert håndverksproduksjon. For eksempel var paraplyen ikke kjent i Norge på den tiden. Men en sjømann kom tilbake fra fangenskap og startet som paraplymaker. Andre lærte seg å skjære ut skipsmodeller i bein. De brukte beinrester fra måltidene, fordi de måtte ta det de hadde for hånden. Men det ble til flotte skipsmodeller. Her var det de franske fangene som var læremestre, de hadde kunnskaper om dette.
Sørlandsk skipsfart
– Hvis en skriver kysthistorie, så vil det gjerne være om alle yrkene og all den aktiviteten som fantes langs kysten. Men boka Sørlandsk skipsfart 1600-1820, er mer historien om skipsfartsnæringen.
Dette setter den lokale sjøfartsnæringen inn i en større sammenheng – nasjonalt og internasjonalt. Skipsfart er veldig mye internasjonal historie. Mye som skjedde ute i verden spilte direkte inn på den lokale historien.
– Når jeg kommer rundt og holder foredrag, kommer ofte tilhørerne med brev eller kilder fra familiens historie, forteller hun.
– Det er utrolig spennende å tenke på at den store historien angikk mange mennesker som bodde langs kysten her, og at forutsetningene ble lagt ute i den store verden, ikke minst i Storbritannia. Kriger og teknologiske endringer virket direkte inn på historien her hjemme. Et eksempel er da telegrafen kom, da flyttet redere inn fra Ny- Hellesund til Høllen, for det var her det kom telegrafstasjon.
Mye ble forandret i Ny-Hellesund
Videre forteller hun at overgangen fra seil til damp fikk svært mye å si for hele kysten. Det forandret også mye i Ny-Hellesund. Ny-Hellesund, som de andre uthavnene, hadde utover 1800-tallet hatt en voldsom vekst. Men mot slutten av århundret ble mange av funksjonene der ute overflødige.
De drev hummereksport til England, og de seilte til Danmark med trelast og tilbake med korn. Det var mye lokalhandel over Skagerrak, og Ny-Hellesund var aktiv i Danmarksfarten helt til begynnelsen av 1900-tallet.
– Dette har Bjarne Tresnes Sørensen skrevet innsiktsfullt om, og dette kjenner Jostein Andreassen. Så jeg skal stort sett holde meg til den «store historien», så kan den «lille historien» settes inn i det bildet.
Partsreder, velstand og krise
Hun forteller mange fikk del i velstanden på 1800-tallet.
– En kan se det i alle sørlandsbyene våre, når husene er bygd. Det var stor vekst fra 1820-årene og fram til cirka 1890. Sørlandsbyene fikk sin utforming i den oppgangsperioden, sier hun.
Teknologisk utvikling, politikk (blant annet proteksjonisme) og kriger ute i verden endret forholdene her hjemme dramatisk. Det virket direkte inn på situasjonen i lokalmiljøene. Krisen, som siden ble kalt The great depression, ble innledet allerede på 1870-tallet, men det tok litt tid før den slo virkelig ut her hjemme. I oppgangstiden hadde mange investert i skipsparter, det vil si eierandeler i skip. Det kunne være velstående håndverkere, trelastleverandører, skogeiere og kapteiner. I oppgangstider var det veldig lukrativt å være partsreder, men da skipsfarten gikk dårlig og skuta ikke lenger var så mye verdt, forsvant også inntektene. Samtidig forsvant arbeidsplassene.
Utvandring
Norge var et lavkostland på 1800-tallet. Mange norske seilskip hadde som oppgave å frakte de billigste varene over de lengste trekningene. Det var først og fremst trelast, kull og korn. England hadde en langt raskere overgang til damp. Dampskipene fikk tidlig innpass på de kortere strekningene med dyre varer som skulle raskt fram. Da skipsfarten var i vekst, økte folketallet sterkt langs kysten.
– Det var en katastrofe da skipsfarten og skipsbyggingen gikk tilbake. Folk måtte ut og finne arbeid andre steder, sier hun.
Agders folketall gikk regelrett tilbake i tiårene rundt 1900. Det var stor arbeidsledighet. Den begynnende sommerturismen på 1920- og 1930-tallet ga nok gode inntekter langs kysten og i uthavnene, men kunne ikke erstatte tapet av arbeidsplassene i de maritime næringene. Det som da skjedde, var at folk forlot landsdelen, og mange reiste til Amerika.
– Utvandringen til Amerika kom mye senere i denne landsdelen enn ellers i Norge. Derfor var det også mange som kom tilbake. Mange reiste også frem og tilbake, flere ganger, for kommunikasjonene var nå blitt mye bedre. De fleste reiste ikke til Midtvesten som farmere, men til byene på øst- og vestkysten av Amerika. Mange reiste til New York (Brooklyn), eller til Chicago og Seattle. Mange fortsatte i maritime yrker der, forteller hun.
Boken Sørlandsk Skipsfart 1600-1920 som kom ut i 2016. Berit Eide Johnsen har skrevet boken sammen med Gustav Sætra. Det kommer ytterligere et bind. Olav Arild Abrahamsen skal skrive det siste bindet, om skipsfarten etter 1920.
